Статьи

НА ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ТРОПИНКАХ

Впереди замаячили горы песка и экскаваторы. Мы движемся по технологической дороге на полноприводном (8х8) самосвале «MAN TGS 41.480» к точке загрузки. Место действия – Нефтеюганский район, примерно 170 км, от Сургута в сторону Тюмени, Мало-Балыкское месторождение, где трудится техника АО «СИБИТЕК». «Переключайся в ручной режим», – говорит мне водитель Стас. Сие действие продиктовано не только должностной инструкцией, предписывающей на труднопроходимых участках дороги в обязательном порядке остановиться и включить понижающую передачу в «раздатке», блокировать дифференциалы (не обязательно все) и перевести селектор роботизированной КП «MAN TipMatic» в положение «М», но и просто здравым смыслом (собственно, первое вытекает из второго). Ведь старый добрый «робот» «ZF AS-Tronic», а это именно он скрывается под названием «TipMatic», не смотря на перепрошивку электронных мозгов под режим Off-road, еще не научили видеть, и в режиме автомата в самый неподходящий для этого момент он может переключится вверх со всеми вытекающими отсюда последствиями… Кстати, если автомобиль всё же застрял, накренился или съехал с дороги, та же инструкция предписывает водителю не пытаться выехать самостоятельно. В противном случае он несёт полную материальную ответственность за нанесение материального ущерба предприятию. 

Вот почему в АО «СИБИТЕК» ждут появления на «МANах» куда более продвинутого преемника «AS-Tronic» – новой модульной АМКП «ZF TraXon», в частности её версии «TraXon Dual» с двумя дисками сцепления, позволяющей в значительной степени избежать прерывания потока мощности при переключении передач. Более того, Саланбек Маигов, генеральный директор АО «СИБИТЕК», считает, что на внедорожных грузовиках лучше вообще использовать бесступенчатые трансмиссии, будь то ГМП или вариатор, поскольку в условиях бездорожья они обеспечивают корректную передачу крутящего момента на элементы трансмиссии. А это немаловажный фактор для движения на местных слабонесущих песчаных грунтах, особенно на подъёмах. В этом, кстати, и заключается одна из особенностей «западносибирского майнинга», равно как и длинные плечи перевозок. Последнее обстоятельство вынуждает использовать тяжёлые дорожные машины взамен негабаритных «карьерников» и шарнирно-сочленённых самосвалов, пригодных для эксплуатации на коротком плече без выезда на дороги общего пользования. 

 8х8 VS 6х6

«MAN» – марка в здешних краях известная. Если мне не изменяет память, первая партия из 200-т самосвалов была поставлена «Газпрому» ещё в 1994-м году. Немецкие машины прижились, достаточно сказать, что только ООО «ПКФ «Ремэкс», официальному дилеру «МАН Трак энд Бас РУС», за десять лет (2007-2017 гг.) удалось реализовать здесь 4000 автомобилей. Львиная их доля – это «MAN 40.400/440» с 15- кубовыми кузовами «Meiller» и «Бецема». Кстати, грузовики для российского Севера собирают на заводе «MAN» в Вене. В подавляющем большинстве это полноприводные машины 6х6. Вновь вспомним про слабонесущие грунты, а под оными подразумевается мелкий намывной песок, поэтому самосвалы со всеми ведущими использовать предпочтительнее. И это не смотря на то, что порядка 70% «инертного» груза перевозится в зимний период. Казалось бы, зачем же нужен более дорогой, в том числе и более трудоёмкий в обслуживании, полный привод, не проще ли использовать машины с колёсной формулой, например, 6х4? Практика показывает, что альтернативы ему нет: не ставить же летом неполноприводные грузовики на прикол, да и снежной зимой с полным приводом однозначно надежнее, в том числе и в плане управляемости. 

В этой связи логично было поинтересоваться мнением Саламбека Маигова о гидростатическом приводе «MAN HydroDrive», передающем тяговое усилие на переднюю неведущую ось грузовика. «Разумеется, мы знакомы с этой системой, – ответил глава Сибитека, – но это решение больше подходит для дорожных машин, а в наших условиях эксплуатации постоянный полный привод – оптимальный вариант».

Тенденция последнего времени – переход на самосвалы с колёсной формулой 8х8 повышенной грузоподъёмности. Если технически допустимая полная масса и грузоподъёмность «трёхоски» 40 и 25 т соответственно (объём кузова – 15 м³), то у четырёхосного самосвала – 50 и 32 т (20 м³). Транспортники стали вникать в стоимость владения с целью повысить эффективность перевозок, а экономика, если говорить о себестоимости перевозок в руб./ткм, здесь простая: при незначительно более высоком расходе топлива (в среднем +5 л/100 км) 8х8 везёт на 7 тонн больше, чем 6х6 (см. диаграмму).

Помимо экономической выгоды есть ещё и эксплуатационная составляющая. С развесовкой 9 т на передний мост и 31 т на заднюю тележку – корма трехосной машины выступает в роли якоря, а передок – в роли поплавка. При базе 3600 мм. Груженый самосвал на бездорожье ведёт себя не совсем адекватно, норовя задрать нос. Отсюда ударные нагрузки на трансмиссию, да и с проходимостью дела обстоят не лучшим образом. У 8х8 таких проблем нет: нагрузка распределяется более равномерно – 18 т на две передние ведущие оси и 32 т – на тележку. Машина идёт ровно, и проходимость у неё выше, чем 6х6. Другое дело, что отсутствие балансирной подвески передних мостов, которая бы распределяла нагрузку при проезде препятствий, требует аккуратности от человека за рулём, поскольку в этом случае вся нагрузка идёт на одну ось.

Структура парка грузовиков «MAN» АО «СИБИТЕК» – наглядное подтверждение вышесказанному. Из 95-и находящихся в эксплуатации машин 55 ед. – 8х8. Причём их число растёт очень быстрыми темпами. По воспоминаниям Саламбека Маигова, 50-тонный самосвал в исполнении 8х4 они впервые увидели на выставке «Bauma» в апреле 2013 года, заказ на 100 таких грузовиков сделала добывающая компания из Чили. И уже на следующий год приобрели себе пять машин 8х8, что называется на пробу. Теперь понятно, что самосвалы пришлись ко двору. Что же представляет собой «MAN TGS 41.480 BB-WW»?

РОДОМ ИЗ ВЕНЫ

В его основе «сорок первое» четырёхосное дорожное шасси, но основательно модернизированное. Спереди вместо 8-тонных мостов на трёхлистовых рессорах применили 9-тонные с четырёхлистовыми параболическими (9,5 тонн). Мосты задней тележки выдерживают суммарную нагрузку в 32 тонны против 26 тонн у стандартного «сорок первого» шасси. Рама стандартная с лонжеронами толщиной 9,5 мм, но усиленная такими же вставками спереди, посередине и сзади. 20-кубовый кузов из износостойкой стали «Hardox 450» покоится на мощном 8-миллиметровом надрамнике, снимающем нагрузку с рамы. Такие делают только «Meiller» и «Бецема». Кстати, сам кузов, в нашем случае производства красногорской «Бецемы», тоже необычный – конвексного типа, без рёбер жёсткости, с днищем W-образной геометрии. Такая конструкция обеспечивает эффективный подогрев благодаря наличию скрытых полостей, стойкость к деформации и снижение общей массы надстройки по сравнению со стандартным кузовом на несколько сотен килограммов. В качестве штатной предлагается бескамерная резина на неразборных дисках размерности 12.00R24. Опционально – камерные шины 14.00R20 на разборных дисках для облегчения замены и ремонта в полевых условиях. Однако в силу особенностей эксплуатации у АО «СИБИТЕК» к резине свой подход.  Вот уже несколько лет сургутсткие автотранспортники сотрудничают с «Поволжской шинной компанией», которая разработала выпускаемые в Китае оригинальные покрышки под маркой «Bontyre» под нагрузку 8 тонн. Их отличает мощный каркас с брекерным поясом, позволяющий успешно противостоять главному врагу шин – щебёнке, и невысокая стоимость в сравнении с европейскими аналогами. Правда, зимой самосвалы переобувают в другую резину – жестковаты «Bontyre» для зимних условий. Спереди на «MANы» устанавливают шины размерности 14R20, сзади – 12R24. Широкий профиль передних колёс даёт существенную прибавку в проходимости. Недаром в Сургуте говорят, что «на наших грунтах радиус качения больше влияет на проходимость, чем мощность двигателя». 

В движении все четыре ведущих моста (полный привод – постоянный), каждый со стабилизатором поперечной устойчивости, через двухступенчатую раздаточную коробку приводит 13-литровый «D26» мощностью 480 л.с., работающий в паре с 12-cтупенчатой АМКП «MAN TipMatic». Последнюю нужно рассматривать как средство снять нагрузку с трансмиссии и двигателя. И действительно, поломок карданов, мостов, раздатки и КП не отмечается. В роботизированной КП имеется специальный внедорожный режим. Система стремится задействовать сцепление как можно дольше во избежание задержек в передаче тягового усилия. Количество переключений передач сведено к минимуму, а сами они переключаются быстрее. Между прочим, для сравнения «СИБИТЕК» приобрёл один «MAN» 8х8 с механической коробкой передач: расход топлива у него и у машины с АМКП примерно одинаковый. Надо полагать, на нём работает профессионал высокого класса. Полный привод, колесные редукторы планетарного типа и блокировки межосевых и межколёсных дифференциалов – далеко не единственное вооружение сибирских «MAНов», позволяющее им выживать в местных условиях эксплуатации. Грузовики оснащаются «зимним пакетом», а зима здесь длится пять месяцев – с середины ноября до середины апреля, в который входят в том числе дополнительная изоляция кабины, воздушный независимый отопитель кабины, обогреваемые топливный фильтр, дополнительный фильтр-влагоотделитель и осушитель пневмосистемы, электрофакельное устройство облегчения холодного пуска, кожух для защиты интеркулера от холода, АКБ увеличенной ёмкости. Кроме того, за дополнительную плату дилер устанавливает жидкостной предпусковой подогреватель «Webasto», термокейс АКБ с подогревом, обогрев топливопроводов и топливозаборника. Правда, в АО «СИБИТЕК» утверждают, что им вполне хватает и штатного пакета.

После выхода этой статьи автопарк АО «СИБИТЕК» пополнится ещё 20-ю «MANами» с колёсной формулой 8х8. Освоение недр Сибири продолжается!

Октябрь, 2017 года.

Автор статьи: главный редактор журнала «КомТранс» Александр Солнцев.

Фото автора.

Ссылка на оригинальную статью http://www.ktmagazine.ru

Ссылка доступна только после регистрации на сайте журнала.